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试论日本占领时期“兴安省”铁路交通统制政策

齐 百 顺

[内容提要]攫取并控制铁路交通设备及其权益是日本帝国主义推行“满蒙政策”，武力侵占内蒙古东部地区，扶持建立归属伪满洲国的名为“兴安省”地方行政机构的基础上从内蒙古东部攫取的经济方面的重要“特殊权益”之一。其主要耍手段就是满铁勾结关东军相勾结，指导伪满洲国政府，实行“铁路国有化”方针，采取委托满铁经营的形式，对兴安省所辖区域的铁路交通进行强有力的统制。

[关 键 词] 日本帝国主义；伪满洲国 ；兴安?。惶方煌?；统制政策

  铁路交通是国民经济命脉，修筑并控制铁路交通是帝国主义国家的资本输出主要手段之一。攫取并控制铁路交通设备及其权益是日本帝国主义推行“满蒙政策”，用武力侵占内蒙古东部地区后，设置归属于伪满洲国傀儡政权的名为“兴安省”（以下简称兴安省）地方行政机构的基础上从内蒙古东部攫取的经济领域的重要“特殊权益”之一?！熬乓话耸卤洹焙螅怀莆毡镜酃饕濉肮呋亍钡哪下尢乐晔交嵘纾ㄒ韵录虺坡┕唇嵊梦淞η终寄诿晒哦康厍娜毡竟囟?，指导伪满洲国政府，实行“铁路国有化”方针，采取委托满铁经营的形式，对兴安省所辖区域的铁路交通进行强有力的统制。

一、兴安省铁路交通统制方策的形成

（一）夺取兴安省铁路设施和权益

1931年9月，关东军占领沈海铁路各车站，揭开了夺取包括内蒙古东部的中国东北三省铁路交通权益的序幕。10月，关东军司令官本庄繁指使满铁总裁内田康哉，要利用“九一八事变”发生后的“绝好机会”，从速通过“委托经营”的方法，攫取内蒙古东部地区原有铁路，并按照原有计划和军部要求，建设一批新铁路[1]P99-100[2]P71-72。11月，在关东军司令部的直接干预下，由满铁总裁内田康哉与吉林省当局签订《四洮铁路借款及经营合同》等系列契约，攫取了贯通或涉及内蒙古东部地区的长春至大赉铁路的修筑权以及四平至洮南铁路的经营权[3]P1131-1133。12月，关东军参谋板垣征四郎与黑龙江省省长张景惠签订相关协定，决定将洮南至索伦铁路延长到海拉尔或满洲里，并商定将该路建成后的经营权归满铁所有[2]P72。

1932年2月，关东军改变其“满蒙”铁路政策，将中国东北三省铁路（满铁线除外）全部委托“满铁”经营。3月，东军司令官与满铁总裁签订《关于铁路港湾河川委托经营及新设等之协定》，规定将伪满洲国铁路、港湾、河川等委托满铁经营，满铁将承担上述交通设施的新建和扩建。并在该协定附件中明确了委托经营及新建铁路和港湾。其中涉及兴安省的铁路线有四平至洮南铁路、洮南至索伦铁路、打虎山至通辽铁路、通辽或锦县境赤峰至热河铁路、长春至大赉铁路、洮南至索伦线延长到满洲里（或海拉尔）铁路等线路[3]P1145-1146。该协定签订当天，刚刚就任伪满洲国执政的溥仪致函关东军司令官本庄繁，将中国东北三省“已修铁路、港湾、水路、航空等的管理和新路的布设，均委托给关东军及其所指定的机关” [3]P1141-1142。8月，关东军司令官本庄繁与伪满洲国国务总理郑孝胥签订《关于满洲国的铁道、港湾、水路、航空路等的管理及路线的修建、管理协约》，将上述日本在中国东北三省夺取的路权用条约形式固定下来[3]P1143。9月，伪满洲国与日本签订《议定书》，将《关于满洲国的铁道、港湾、水路、航空路等的管理及路线的修建、管理协约》作为附件加以肯定。1933年2月，伪满州国政府和与满铁签订《满洲国铁道借款及委托经营契约》等系列条约[3]P1170-1182，进一步确定伪满洲国将铁路经营权委托给满铁的相关规定。

   中东铁路是日本攫取的横跨兴安省最后一条铁路。为了夺取中东铁路权，日本政府采取制造事端等系列破坏手段，自1933年6月开始日本政府及满洲国政府与进行谈判，并于1935年3月双方正式签订关于受让中东铁路的最终协定。按照协定，伪满洲国政府以1.7亿日元的代价，从苏联政府手中收买了长达1789公里的中东铁路及其附属财产[3]P1306-1318。同年年末，根据《北铁委托经营契约》的有关规定，满铁派人接管了中东铁路业务[3]P1340-1341。至此，日本完全控制了兴安省境内铁路交通事业。

 （二）兴安省铁路交通统制方策的形成

  统制兴安省境内铁路交通是日本占领时期兴安省交通统制政策的核心内容，也是日本占领时期兴安省经济统制政策最重要措施之一。

  1931年12月，关东军通过《满蒙开发方策案》，明确指出要推行“从国防上的观点出发，当然首先要直接从军事上的观点建设满蒙的诸般设施，同时要使之适应帝国在平时战时的军事资源独立政策”的意图。它们以“原则上讲内地（指日本本土）及殖民地和满蒙作为一体，在计划经济下实行统制”为经济统制政策的基调，分别提出了产业、交通、移民、金融等各领域的基本开发方针。其中铁路方面以“满蒙的铁路网从军事及经济的观点出发，逐渐改编成统一体系，并在帝国（指日本）指导下运营”为统制方针[4]P291-292。

1933年3月，伪满洲国政府通过《满洲国经济建设纲要》，对外正式公布实行经济统制政策的决定。纲要将“开发举国内天赋所有之资源，某经济各部门之综合发达，特于重要之部门适以国家的统制，切实讲求合理之计划”确定为“满洲国”经建设四大根本方针之一。并决定对“具有国防的或公益性质之重要事业”，采取“以公营或令特殊会社经营”的原则进行统制。其中作为“开发经济”，“巩固国防”以及“维持治安”基础的铁路被划定为进行统治的重要事业之一。这标志着“兴安省”铁路交通统制方策正式形成[5]P1143[6] P30。

1934年3月，日本内阁通过《日满经济统制方策要纲》，认可《满洲国经济建设纲要》中提出的基本要领的同时，进一步确定“将日满经济特别作为同一组织体，以合理的融合为目标”的日满经济统制方策。其中，明确指出了“满洲的交通、通讯及其它事业，制约帝国国防要求者，至于帝国之实权下，进行适当统制，以期迅速发展”的纲领[6] P36-37。至此，兴安省铁路交通统制方策正式纳入日本经济统制政策体系。

1942年12月，伪满洲国政府颁布《满洲国基本国策大纲》，提出“经济结构以完成国防经济体制为目标，故以计划之统制经济原则贯彻之”的方针，铁路方面具体制定了“以国防及产业开发为重点而行之”的统制纲领[5] P742，使兴安省铁路交通统制方策纳入到了日满战时经济体制内。

二、兴安省铁路交通统制机构及法规

（一）兴安省铁路交通统制机构

兴安省铁路交通与伪满洲国其它省份的铁路交通一样行政方面受伪满洲国交通部直接统辖。设立于1931年11月的“东北交通委员会”是伪满洲国交通部成立前履行管理中国东北三省铁路交通的机构。委员会每周召开一次例行会议，执行掌握铁路政策大纲，掌握各铁路的金融机关，解决各铁路附带问题等任务。该委员会表面上是统辖中国东北三省“铁路之最高机关”，指导和监督“国家所有铁路交通行政”。实际上该委员会是日本攫取和保障中国东北三省铁路权益的有效工具。

1932年3月，伪满洲国颁布《组织法》，设置国务院及其所辖各部局。其中，交通部掌管铁路等交通事务，并监督各铁路管理局、各铁路工程局以及中东铁路督办处。5月，伪满洲国交通部颁布施行《交通部分科规程》，进一步明确专管铁路交通的行政管理机构。它就是交通部统辖的铁道司。据《交通部分科规程》的规定，铁道司掌管“国有”铁路事业文书、人事、营业、联络、车辆、经理、工事、新旧线路及附属设施的建设和修复等事项[7] 第8号。后来，虽然伪满洲国进行几次行政机构改革，相关机构的名称有一定的变化，但交通部的设置和权限没有发生变化，始终垂直管理兴安省等地铁路交通。

在关东军的主张及其指导下，“满洲国”政府采取铁路国有化政策，将铁路委托“满铁”经营。满铁通过以下系列连环协定：《关东军司令官本庄繁与溥仪的换文》—— 《关于铁路港湾河川委托经营及新设等之协定》（关东军司令官与满铁总裁间签订）—— 《关于满洲国的铁道、港湾、水路、航空路等的管理及路线的修建、管理协约》（关东军司令官本庄繁与“满洲国”国务总理郑孝胥间签订）—— 《满洲国铁道借款及委托经营契约》（“满铁”与“满洲国”政府间签订），最终获取委托经营伪满洲国铁路交通的权利，成为“兴安省”铁路交通真正的统制和垄断机构。

（二）“兴安省”铁路交通统制纲领和法令

 满铁通过委托经营的形式来统制伪满洲国铁路交通的同时，敦促伪满洲国政府颁布实施系列纲领和法律法规，为其统治行为提供了法理依据。其中，具有代表性的有：

《满洲国铁道法》。1933年2月伪满洲国政府以“教令”的形式颁布实施的铁路交通统制重要法令?！短婪ā芬苑ǖ男问焦娑ㄎ甭薰饕凡恍硭接?，一律国有[7] 第93号?！短婪ā返陌洳际凳┪罄粗贫?/SPAN>兴安省铁路统制政策提供了法律依据。

《满洲国经济建设纲要》。1933年3月伪满洲国政府颁布实施?！堵薰媒ㄉ韪僖酚尚蜓?、经济建设之根本方针、经济统制方策、结论等十个内容组成。作为伪满洲国经济统制政策的首个正式纲领，《满洲国经济建设纲要》正式宣布主要铁路为“国有”。与此同时，明确指出经济领域统制方策、具体计划以及目标。为制定兴安省铁路交通相关统制法提供了指导方针。

《日满经济统制方策要钢》。1934年3月日本内阁正式通过推行，由统制方针等三大内容组成?！度章猛持品讲咭帧分泄岢霭ㄌ方煌ǖ奈甭薰猛持谱芊秸牒途咛宸讲?，为满铁通过委托经营的形式来统制兴安省铁路交通提供了政策保障。

《铁道营业法》。1934年9月，伪满洲国交通部颁布实施的铁路交通统制又一个重要法令?！?SPAN>铁道营业法》以法的形式规定伪满洲国铁路交通运输业营业相关遵守事项，有旅客和货物运输的费用的标准、运输货物的限制、运输物品的契约的成立、运输货物的赔偿等守则[7] 第159号，为满铁统制兴安省铁路交通提供了实际操作规范。

此外，1942年伪满洲国政府颁布《满洲国基本国策大纲》，明确提出“铁路制建设以国防及产业开发为重点”，“贯彻有计划的统制”的方策。

 三、满铁一元化经营兴安省铁路交通

 （一）兴安省铁路一元化修筑计划

制定并实施伪满洲国铁路修筑一元化计划是满铁一元化经营兴安省铁路交通的重要环节。是日本军政以及企事业势力达到统制“兴安省”铁路交通目的主要途径。在关东军和满铁的指导和参与下伪满洲国政府先后制定过系列铁路修筑一元化计划：

《关于铁路港湾河川委托经营及新设等之协定》。1932年3月，由关东军司令官与满铁总裁签订。根据协定第八条及第十一条规定，将伪满洲国相关铁路的修筑权委托给满铁。在该协定附表二中按第一次建设线、第二次建设线和另行商定建设线等类别，详细地列罗了新修铁路线，并通过关东军与伪满洲国间签署的《关于满洲国政府铁路、港湾、航路、航空路等的管理及线路的修建、管理协约》使之合法化。其中，在兴安省境内计划修建的铁路有通辽或锦县至赤峰和热河线、王爷庙至索伦再延伸到满洲里（或海拉尔）线[3] P1146、1163。

《满洲国经济建设纲要》。在其第四部分《交通之充实》中提出了“以经济开发为重点，同时将巩固国防以及维持治安作为目的”的铁路建设详细计划。即“将来铁路之总长度以25000公里为目标，在今后10年间修建新路线4000公里，合之旧有路线使总长度达10000公里”[5]P1143[6] P30。

《北边振兴计划》。1939年5月，伪满洲国政府颁布实施的三大国策之一。是一个主要以牡丹江、兴安北?。ê罄丛黾恿诵税捕。┑任甭薰辈勘呓》菸康牡氐模煌ú悼⑽行哪谌莸木媒ㄉ杓苹?。该计划中铁路交通方面做出了“由满铁经手接过去”，“按既定方针推进其建设”，“强化防止水灾和防空对策，密切与汽车、水运等运输机构的联系”，“为此所需要经费预定6亿元”的具体修筑规划[6]p272[5]p692。

1932年至1939年间，伪满洲国政府先后公布了七次修筑项目。其中，1934年4月公布的第三次项目中的怀远至索伦线；同年12月公布的第四次项目中的索伦至阿尔山线；1935年12月公布的第五次项目中的太平川至鲁北线均在兴安省境内修建的铁路。到1945年8月为止，先后建成的铁路新线共为33条，总长5300公里（不含复线）。其中，在兴安省境内修建或连接兴安省铁路的铁路线有：新京（今长春市）至白城铁路；王爷庙（今乌兰浩特市）至阿尔山铁路(即白城至阿尔山线的大部分)；叶柏寿至赤峰铁路。除此之外，太平川至鲁北铁路已完成路基的修筑。特别是新京至白城铁路与王爷庙至阿尔山铁路连接在一起，便成为从伪满洲国接壤朝鲜的吉林省起横贯兴安省全境，延伸到蒙古方面的具有“开发”意义铁路大动脉[7]p212[8]p523。

（二）铁道总局统一经营兴安省铁路交通

获取伪满洲铁路委托经营权后，于1933年3月，满铁在奉天（即今沈阳市）设立经营国有铁路的铁路总局。铁路总局对接受委托的9条铁路，分别设立铁路局分别负责各线路的经营。1934年4月，在撤销或合并具有独立色彩的四洮、洮索等铁路局的基础上，重新设置奉天、新京、洮南、哈尔滨4个铁路局。1935年，为了达到加强一元化经营和开发腹地目的，将新京和洮南铁路局分别迁移到吉林和齐齐哈尔。随着新建铁路的进展和接受中东铁路等，铁路总局的业务明显增加，其结果促进了伪满洲国铁路一元化经营的改革。1936年10月，满铁将担当社营线的本社铁道部，担当国营线的铁路总局，担当北朝鲜委托线的北朝鲜铁路管理局以及本社建设局作为整体，在奉天创立了铁道总局。铁道总局的设立标志着兴安省铁路一元化经营的全面实现，标志着兴安省铁路运输已经适应出于“经济的”、“军事的”日满一体化经济统制政策的要求。

满铁及其所辖各机构一元化经营的伪满洲国铁路，从1933年末的19条线路共2968公里增加到1945年日本战败投降为止的55条线路共11500公里。其中，横贯兴安省或连接兴安省的铁路线有打虎山经过通辽至郑家屯铁路、叶柏寿至赤峰铁路、哈尔滨至满洲里铁路、四平至齐齐哈尔铁路、新京至白城铁路、白城至杜鲁尔铁路等线路[9]p344-345[10]p199。其中，具体负责经营兴安省境内铁路交通的是锦州铁路局和齐齐哈尔铁路局。

（三）铁路运输及运费的一元化政策

统制铁路交通及运费政策是满铁统制兴安省铁路的重要举措之一。为此，满铁一元化经营兴安省铁路交通时，以《满洲国铁道法》等为法律依据，以适应“国防建设”、“产业开发”以及保障其利润的最大化为目的，采取了多方面的一元化经营措施：

统一经营旅客运输。兴安省铁路旅客运输具有长途旅客居多、跨区域联运性强、旅客季节性流动强、日本人移民集团式运输多等特点[7]p348。随着伪满洲国铁路国有化和铁路新线路的增多，兴安省铁路旅客运输逐年增加。为了促进旅客运输的进一步发展和巩固铁路运输一元化经营的政策，满铁采取措施统一旅客运输业务。1933年4月，铁路总局制定《铁路旅客及小件货物输送规定》，采取将铁路作为一元化经营主体，在伪满洲国以及北鲜铁路集团内全面实行直接运输业务、统一制定旅客运输时刻表、统一规定旅客运费率等措施。1942年，统一变更的旅客运费率为每人每公里一等座位是7分钱、二等座位是5分钱、三等座位是3分钱[9]p334。

统一经营货物运输。兴安省铁路货物运输肩负着伪满洲国产业开发以及日本掠夺资源的重任，即对日满一体化物资动员计划的实施有着极为重要的作用。因此，满铁竭尽全力实施了货物运输的一元化经营：首先，利用掌控朝鲜、伪满洲国铁路及港口的便利条件，构建日满货物一元化联运体系，使兴安省境内铁路货物运输成为其重要组成部分；其次，通过伪满洲国政府颁布施行《铁路营业法》，纠正原有的办理货物办法，确立了铁路局负责的原则以及货物提交时间制等；另外，实行货物运输统一费率，确立一元化运费机制。1935年，做出了要确立国营线和社营线的合理运费机构的决定。1936年1月，修订原有货物运费制，采取了两地的基本运费率、腹地开发特定运费，适用远距离递减制，纠正运费手续费规则，实现了货物等级国营线和社营线的统一。1938年10月，进行新一轮运费改革，规定国营线和社营线实行远距离递减制的单一运费率，新设品种运费率，决定对谷物、家畜、木材、煤灰、铁矿五个品种实行个别品种运费率[7]p142。

统一经营铁路附带事业。在一元化经营旅客运输和货物运输业的同时，出于达到国有铁路“经济化”以及“铁路之开拓及爱护”目的，满铁在其铁道总局内设置附业局，统一经营了农场、牧场、林场等附带事业。铁道总局在兴安省境内铁路沿线设置并统一经营的附带事业的设施有齐齐哈尔铁路局所辖牙克石农?。ㄐ税捕。?、锦州铁路局所辖达尔汉牧场（兴安南?。⒔踔萏肪炙酵稍炝炙ㄐ税材鲜。?、齐齐哈尔铁路局所辖博克图造林所（兴安东省）以及牙克石、博克图、白狼、伊列克得、海拉尔等林业事务所[10]p208-209。

通过兴安省铁路交通统制政策，满铁垄断内蒙古东部地区铁路交通，掌控内蒙古东部地区经济命脉，破坏内蒙古东部地区经济主权，加速了内蒙古东部地区的殖民地化。

                                               （作者单位：内蒙古师范大学马克思主义学院）

注    释:

[1]满铁调查部 ：《满洲国有铁道委托经营契约关系文书集 》（特密）。

[2]满铁经济调查会编：《满洲国关系条约集 》（特密），经济调查会第五部，1934年出版。

[3] 吉林省社会科学院《满铁史资料》编写组编：《满铁史资料（第二卷）路权篇》，第四分册 ，1979年出版。

[4] [日]小林龙夫 、岛田俊彦编：《现代史资料（7）满洲事变》，みずず书房，1964年出版。

[5] 满洲国史编纂刊行会编：《满洲国史（总论）》，黑龙江社会科学院历史研究所译（内部发行），1990年出版。

[6]中国第二历史档案馆、吉林省社会科学院合编：《日本帝国主义侵华档案资料选编（14）东北经济掠夺》 、中华书局、1991年出版。

[7] 满洲国史研究会编：《满洲开发四十年史》，上卷 ，东北沦陷十四年史辽宁编写组译（内部发行），1987年出版。

[8] [日]浅田乔二 、小林英夫编：《日本帝国主义对中国东北的统治——以十五年战争为中心》，东北沦陷十四年史吉林编写组译（内部发行），1994年出版。

[9] [日]满洲国史编纂刊行会编：《满洲国史（分论）》，下卷，东北沦陷十四年史吉林编写组编译（内部资料，1990年年出版。

[10]满洲日新闻社：《满洲国年鉴》， 满洲日新闻社出版发行，1943年版。